以下是的一些我们精选的铁道部长：原铁道部长:中国高铁不是一夜花开 而是香自苦寒
原标题：中国高铁不是“一夜花开”，而是“香自苦寒”║原铁道部长、复兴号研制技术顾问傅志寰
无座，人挤人坐在列车过道地上，站30多个小时……绿皮火车，几代人的集体记忆，测年龄的共同话题。
1997年，中国铁路开启了第一次大提速。
这个历史性的第一次，是在1994年广深线、1996年沪宁线提速试点基础上开展的，从此启动了持续10年的“六次大提速”。傅志寰是中国铁路大提速主要推动者和领导者之一。
当时大提速并非新建线路，而是在既有线上深度挖潜，国际同行公认难度很高。
1999年，他又领导开工建设秦沈客运专线，被认为是开创性的中国第一条客运专线，也被认为是“我国第一条高铁”。
傅志寰是刘志军的前任。刘志军接任铁道部部长前，征求意见时，他不赞同。刘志军入狱后，他批评依旧，但也肯定刘在我国高铁发展上做出了重要贡献，并写入了回忆录中。
2013年开始，傅志寰担任中国标准动车组（复兴号）研制技术顾问，为创造国际领先高速动车组做出贡献。
傅志寰生长在共和国成立前的东北铁路司机家庭，曾留学于莫斯科铁道学院。1957年在莫斯科大学礼堂，他现场聆听了毛大大关于“世界是你们的，也是我们的，但是归根结底是你们的……”那段名言。
自1961年以来，他亲历了铁路人艰难的自主创新路。他至今一直强调：“核心技术是引进不来的，不能指望站在别人的肩膀上。”
图为1999年，傅志寰在广铁集团指导提速试验。 图片来自《我的情结》一书
11岁自己决定，跳级考进初中
小时候的傅志寰，干过不少“出格”事。
打架头破血流了，一边哭，一边打，不松手，非得一争高下。
11岁，瞒着父母，瞒着老师，从小学五年级跳过六年级，考进哈尔滨四中。
铁路娃皮实。没地方玩，常去火车站，在停着的空车厢上跳来跳去，这节跳那节。孩子们很调皮，打闹是普遍现象，失手了，出血了，抓把土当药上，明天又是好朋友。
虽然，那次的疤，留到今天。
消防的火钩子，铁质的，男孩子们一打不过就拿起来刨，那天正中他的头。
然而长大后，他并不是一个强势的人，不是一个喜欢跟别人斗来斗去的人。他把对人尊重，看作“是重要的必备品质”，“给不了小恩小惠，但我可以给你尊重”。
他倒是内心认准的事不放弃。
跳级考初中，并没人号召，只因知道上届有优秀生如此。“我成绩也班里前几名。他们能跳，我为什么不能？”
六年级的课程没学过，中学几乎考砸了。
幸好从小爱地图，家里墙上一张《东北行政区地图》，没完没了一天到晚看，这是沈阳，那是长春，所以地理考得好。
心里没把握，所以直到放榜考上，才告诉父亲、老师：对不起，我考上初中了。父亲连说“好好好”。老师先气后笑，“怎么不早说”。
经过事，吃过苦。1949年前的中国，“条件很差很差”。连做作业的纸都很少，本子翻来覆去用，“先做算术，再写毛笔字，用好几遍”。
那时粮食不够，“我们吃过糠”，傅志寰慨叹，“哎呀，对我们来说都不算事。饿一顿，饱一顿。摔倒流点血，没关系，有时拿一把土，涂一涂，就行了。想娇生惯养，也没条件。这一辈子过来，不觉得生活有什么难处，小时候都过来了”。
那是一代人的奋斗写照。共和国70年也就这么起步。
图为1962年，傅志寰在北京环形铁道参加韶山型电力机车试验。 图片来自《我的情结》一书
亲耳聆听“世界是你们的，希望寄托在你们身上”
那天，傅志寰连站了七八个小时，但异常兴奋。
那年，是他“人生中最为难忘的一年”。
他至今清晰如昨：1957年11月17日晚上6时，聚光灯亮起来了，大大台亮起来了，毛大大出现了，大礼堂沸腾了。
那段著名讲话——“世界是你们的，也是我们的，但是归根结底是你们的。你们青年人朝气蓬勃，正在兴旺时期，好像早晨八九点钟的太阳。希望寄托在你们身上”，当时并不是连着说的，而是在对话中，陆续说的。话是原话，也是原意，经过整理连贯发表的。
“毛大大很风趣，他就站在大大台边上，跟大家对话。”傅志寰边说边模仿，“欸，你们这儿的，穿红衣服的，你们要又红又专噢。不能像萝卜一样，皮是红的，心是白的”。
又问，你们看过红楼梦没有？大家说看过了。他就说，你们记得吗？里面林黛玉说过一句话，不是东风压倒西风，就是西风压倒东风。现在国际形势是东风压倒西风。
毛大大也开玩笑。问，有没有四川人？然后说，你们那里，老鼠很大，“除四害”，我提出来的……
在傅志寰记忆里，那夜40多分钟，“就是伟人与我们这些学生互动聊天”，漫谈国际国内形势，平和而亲切。
几乎是到了最后，“他讲了，唉，我们都老啦。世界是你们的，也是我们的，但是归根结底是你们的……我们就喊，‘毛大大万岁’，意思说你不老”。
在此之前十几天，傅志寰听了实况广播，毛大大到莫斯科机场，苏联人去迎接，听得很高兴。没想回宿舍才知，一些中国同学也去了机场，之前没找到他。他一听就火了，心里觉得，太不够朋友了。
毛大大接见的前一天，他们得到通知说，中央首长要接见，并没说毛大大一定会来。但第二天一吃过早饭，傅志寰就乘地铁去了莫斯科大学。
没想到那，还是傻眼了。
大礼堂所有座位已全坐满，前几排都是穿军装的军事院校中国留学生。从陆定一同志做形势报告，到傍晚6时毛大大出现，中间还隔了很久，傅志寰就一直站着。
欢呼声从毛大大出场，就没断过。“欢呼是发自内心的，感恩。如果不是毛大大，像我这种穷人家的孩子，怎么可能出国留学，能不能上大学都很难说。”傅志寰说。
50年后，2007年傅志寰借去莫斯科开会的机会，重回现场，倍感意外：半世纪过去了，可大礼堂的一切都没有改变，连舞台的背景画，也依然是红旗、镰刀、斧头。
说到感恩，傅志寰谈到自己的成长。他从小营养不良，初中毕业时，身高才1.48米。后来读高中，第一天排座位，他个子最小，坐最前排，学号1号。不过成绩也是全班中的第一二名。高三时他长到了1米61，被选入北京俄语学院读留苏预备部学习俄语。那时吃得好，个子长得很快，最后定格1.72米，成为家里的“大个子”。
留苏每月，能领到500卢布生活费，相当于国内六七个人工资。所以，“我们每个留学生心底，深知祖国的期望，每天不到凌晨1时，没人上床休息”，中国学生的勤奋好学、成绩优秀，得到公认。多数人考试都是全5分，傅志寰的照片也几次上系光荣榜。
指导他毕业设计的查哈尔钦科教授，是一位电机专家，上世纪50年代曾在我国唐山铁道学院特聘任教，深知中国铁路急需人才，所以一直用心严教，并在傅志寰顺利通过毕业答辩后，谆谆叮嘱，日后要做到学以致用。
图为1961年，傅志寰在莫斯科与苏联同学在一起。 图片来自《我的情结》一书
逼出来的“冠军”，不该忘的“先驱”
多年前，即便在绿皮火车时代，中国铁路也不是没长项。当时中国铁路的运输效率，运输强度，长期稳居世界前列。
但这是被逼无奈、逼出来的。
那个年代铁路很少。上世纪90年代初，全国平均一年也只新建几百公里铁路。
任务很重，挖潜几乎挖到了极致。
以世界上最繁忙的铁路——京沪线为例，不但客运量大，货运量也十分繁忙，尤其是运煤的任务很重。上世纪五六十年代的铁道部长吕正操，有一句名言，“运好煤，就不倒霉，运不好煤就倒霉”。
那个年代，所有中国铁路都是客货混跑的线路，客运与货运互争运力。
由于货车速度慢，常常要停在车站等待后面的客车超车，从而损失了线路的通过能力。粗略算，一列特别快车相当于吃掉两列货车的能力。为了保障线路通过能力最大化，必须牺牲速度。办法是：不分客车和货车，一列跟一列，互相不超车。可这样的话，由于货车在前面挡路，客车要提高速度，自然就很困难了。
改革开放，打开国门。1981年，被派到德国进修的傅志寰，经常坐火车出门。德国铁路既有线客车提速可达200km/h，对他启发很大。
那时在德国，同一条铁路线，白天跑客车，晚上跑货车。客车之间速度差很小，一列接一列，能力利用最大化。货车速度慢，晚上走，就不会影响客车。
不过，德国与中国不同，从南到北不超过900公里，东西不大于700公里，长途火车白天五六个小时就能跑完全程。而我们国土面积大，长途客车晚上不能停下来。这就是说，在中国，绝大多数铁路，不管白天黑夜只能是客货混跑。
1989年，时任铁道部科技局局长的傅志寰想到了广深线。
从广州到深圳的广深线，当时是京广线南边的一条端头线，不是路网核心区段，长约150公里，运量不大。假如学德国，这条线改为白天运客，晚上运货，提速完全是有可能的。
那年，傅志寰专门实地调研两天后，率先建议把广深线建成提速线，得到部长李森茂、常务副部长屠由瑞重视，并采纳了他的建议。
1994年，“中国第一条提速铁路或称准高速铁路”广深线通车，开创了中国铁路提速先河。
就这样，波澜壮阔十多年的中国铁路大提速，就从广深线开始了。
虽然广深线里程不长，但为后来的铁路大面积提速积累了经验，特别是带动了包括提速机车车辆在内的一系列新技术的开发。
广深线的最高时速，从原先的100公里提到160公里（试验段时速达200公里），原有的装备已不适应。为此，铁路人研发了一大批机车车辆，如东风4D、东风11内燃机车和客车。其后几年又开发了大白鲨号、蓝箭号等电动车组。
这些机车车辆、电动车组不但满足了广深线的需要，还为后来的高速列车研制打下基础。比如上海铁道大学参与研制的“先锋号”，于2001年在秦沈客运专线试验中，跑出292公里/小时的最高时速；而“中华之星”，创造出当时中国铁路321.5公里/小时的纪录。
一段时间以来，恐怕鲜有人知，在“和谐号”、“复兴号”之前，还有这样一大批自主研发的国产动车组。“那是一代人的心血结晶，中国铁路驶入高速的先驱。”
有了广深线的试验，心里就有了底气。1995年6月28日，时任铁道部部长韩杼滨，主持部长办公会议决定：既有繁忙干线开展提速试验。1996年，沪宁线、京秦线接连提速成功，上海到南京从原先的4小时，缩至2小时48分。
为了给其后大面积提速做准备，1997年1月5日，傅志寰坐进国产试验机车，在北京铁道环形线成功冲到时速212.6公里，中国铁路首次实现迈入“高速”领域的重大突破（当时高铁的国际标准为时速200公里）。
1997年4月1日，全国铁路实施第一次大面积提速。一个词语，迅成“热词”：夕发朝至。
这也是被逼出来的。
没有先行“提速”，难有后来“高速”
如今建高铁，1公里双线，投入大概要1亿5千万元以上。
即便在20年前，如新建普通铁路，1公里投入也通常要三四千万元。
而1997年起的既有线大提速，尽量少改线、少动土，多上新技术，投入平均1公里100万元左右。
倒逼的是挖潜。
“广深线经验给我们许多启示，就是一天24小时可以划分几个时间段。对于有条件的线，可以利用晚上的‘黄金时间’段，专门开行‘夕发朝至’客车”（暂停货车），就这样，从北京到上海每晚有6列同速跑。一列接一列，原来短暂的10分钟行车间隔，通过挖潜，优化到了8分钟。
“提速，最担心就是安全问题，出了事谁负责？”傅志寰喟叹，必须找出路。一方面要加强管理，另一方面上了安全装置。比如，红外线装置、机车控设备。当时想各种办法。如果当时有钱的话，不会这么苦，直接就上客运专线。提速，是逼出来的。
1997年第一次，1998年第二次，2000年第三次，2001年第四次，提速线路达13000公里，基本覆盖全国主要地区。“夕发朝至”，“朝发夕至”，受到广大旅客普遍欢迎。中国铁路大提速，在社会上引起强烈反响。最重要是，老百姓受益了。
“提速”一词，从此“借用”频率很高，作为热词被收录进新版《现代汉语词典》。
中央电视台当时拍摄了一部45分钟专题纪录片《中国铁路大提速》，特地滚动播放。
在傅志寰看来，功不可没的“提速第一功臣”，首推韩杼滨部长。提速风险很大，也有不同意见，但他敢于承担责任，坚决拍板。
铁路提速和高铁建设有个技术积累的过程。前期技术开发非常重要。从广深线提速，一步步攻关，到1997年大面积提速，不断攻克新的技术问题。中国铁路的科研工作一直没有停。在提速基础上，2003年建成了全长405公里、秦皇岛至沈阳的中国第一条客运专线。秦沈客运专线不同于一般铁路，为保证这一工程达到从未有过的高标准，专门开发了成套新技术，并由此创造了中国铁路的众多“第一”和“率先”。
正如傅志寰所说，从某种意义上讲，可以说“提速”是“高速”的必要准备，“高速”是“提速”的升级，没有先行的“提速”，难有后来的“高速”。而这一切，都得益于一支好的队伍。
“站在别人的肩膀上，这句话，对‘科学’是对的，对’技术’可能不一定对。科学问题，牛顿定律，是全世界的共同财富，不会保密。但是技术，尤其核心技术，是保密的，买不到的。你要站到别人肩膀上，别人说我不干了，一溜肩，你就掉到地上了。”傅志寰深有感触，“我们也有教训。当年，我国研制电力机车，是从仿制苏联型号开始的。还未成功，苏联专家就撤走了，我们就从苏联人的‘肩膀上’掉在地上了。教训是很深的。别人不是都靠得住的。关键要靠自己。大家憋着一股劲，奋斗十年，经历过多少次失败，最后还是成功了。”
从迎难而上、被逼出来，到始终不懈、自主科研，这不止是铁路人。
从“不可能成为了可能”，“从只有荆棘的地方开辟出来”，这是共和国70年来路的集体写照。
图为傅志寰2017年在“复兴号”动车组前留影。 图片来自《我的情结》一书
“市场要换核心技术，难上加难”
当年铁路大提速后，央视拍了部纪录片，最初没有刘志军的镜头。
第一次大提速前，他在校学习，基本没能参加有关工作。
审片时，傅志寰建议，请摄制组专门给他拍了一段录像补充进去。从第二次大提速开始，身为副部长的刘志军每次都牵头组织运行试验，付出许多。这是傅志寰在2017年出版回忆录中的表述。
书中另一处，傅志寰写道：应该肯定刘志军对推动高铁大规模建设做出的重要贡献。审稿时，有人提出删去有关表述，不过傅志寰还是坚持原来的写法，因为这是历史。
当然，他也坚持认为：对中国高铁来说，相比“忽如一夜春风来，千树万树梨花开”，“宝剑锋从磨砺出，梅花香自苦寒来”的意境更恰如其分。
虽然中国铁路的发展得益于引进，但核心技术与创新能力是引不来的，买不来的。
高铁动车组引进，外方只给制造图纸，不讲为什么。
没有源代码，怎么干就只能听人家的。
2013年后，身为中国标准动车组（复兴号）研制技术顾问的傅志寰，深有感慨地认为：“市场可以换技术，但要换核心技术，难上加难。关键要培育自主创新能力，而创新能力是长期积淀的结晶。创新能力来自试验设施的支撑，成就创新能力的根基是人才。创新能力是内功，是用钱买不来的。创新能力的铸就，并非三五年的功夫，而是十数年乃至数十年培育、积累、磨砺、激发的结果。”
中国铁路的自主创新路，从大提速、秦沈客运专线直到后来的高铁建设高潮，是一步一步阶梯。从大批国产机车车辆研制，到“和谐号”“复兴号”开发，是一脉相承。“没有之前的积淀，就没有后来的爆发。”
共和国70年，每一棒都是接力。
[个人简介]
图为傅志寰。 图片来自《我的情结》一书
傅志寰，铁路专家。我国电力机车事业的开创者之一，铁路大提速的主要推动者和决策者之一。1998~2003年任铁道部部长，2001年当选为中国工程院院士。
20世纪60-70年代，他在株洲电力机车研究所，参加和主持设计、试制了韶山1型至韶山4型电力机车和我国第一列电动车组。20世纪80-90年代，他在铁道部科技局主持工作期间，组织开发了具有我国自主知识产权的电力机车、内燃机车、客车、货车，形成国产品牌系列。他任铁道部领导期间，全力推动铁路大提速。1999年后在他的领导下，开工建设了我国第一条时速200公里至300公里的秦皇岛--沈阳客运专线（高速铁路），研制了“中华之星”高速电动车组，创造了321.5km/h的当时中国铁路第一速。2000年至2003年，他组织青藏铁路早期建设工作，为建成世界上海拔最高、距离最长的高原铁路，做出了努力。2013年至2017年，他担任研制中国标准动车组（复兴号）技术顾问，为我国高速列车达到世界先进水平作出贡献。
最新铁道部长：原铁道部长:中国高铁不是一夜花开 而是香自苦寒可以看看这篇名叫铁道部部长盛光祖的文章，可能你会获得更多铁道部长：原铁道部长:中国高铁不是一夜花开 而是香自苦寒
以下是的一些我们精选的铁道部部长盛光祖
原标题：曾给高铁降速、加馒头 末任部长在67岁退休了
10月9日下午，中国铁路总公司在机关总部召开全路电话工作会议，决定任命交通运输部副部长、国家铁路局局长陆东福接任中国铁路总公司总经理，原中国铁路总公司总经理盛光祖退休。
观海解局记者了解到，今年已经67岁的盛光祖，在2011年2月开始任铁道部部长、组书记。2013年3月，开始任中国铁路总公司总经理、组书记。盛光祖在铁路系统工作多年，都做过哪些事儿？
资料图
既是铁道部末任部长
也是中铁总首任“一把手”
据中国铁路总公司官网显示，盛光祖退休前任中国铁路总公司总经理、组书记，历任上海铁路局南京分局委书记，杭州分局分局长、委书记，南京分局分局长、委书记，济南铁路局局长、委副书记。观海解局记者梳理盛光祖简历发现，1994年11月，盛光祖任铁道部组成员、总经济师，1996年1月任铁道部政治部主任（副部长级）、组成员，1999年1月任铁道部副部长、组成员。
2000年4月，盛光祖转任海关总署副署长、组成员，2002年2月任海关总署组副书记、副署长，2003年9月任海关总署组副书记、副署长，海关副总，2007年7月任海关总署组书记（正部长级）、副署长，海关副总，2008年3月任海关总署署长、组书记，海关总。2011年2月，盛光祖回到铁道部，任铁道部部长、组书记。
据新华网报道，2013年3月10日，国务院机构改革和职能转变方案表明，将实行铁路政企分开，不再保留铁道部，原铁道部的行政职责将被划入交通运输部。正在列席十二届人大一次会议的铁道部长盛光祖向媒体表示，完全赞同国务院机构改革方案，“我当不当部长没有关系，关键是铁路要发展好。”
2013年3月14日，经国务院批准，中国铁路总公司正式成立。据了解，中国铁路总公司注册资金10360亿元人民币，是由中央直接管理的国有独资企业，财政部代表国务院履行出资人职责，交通运输部、国家铁路局依法对公司进行行业管。2013年3月14日下午，原铁道部部长盛光祖被任命为中国铁路总公司总经理和公司法定代表人。
注重高铁安全问题
出台高铁降速方案
据媒体报道，2011年，盛光祖主政铁道部初期，就十分重视高铁安全问题。那时铁道部就已经认识到：中国高铁运营时间较短，缺乏足够运营经验。盛光祖连续多次召开全路运营安全会议，最终敲定高铁降速方案。
2011年7月1日，中国高铁宣布全面降速运营，时速从350公里降至300公里。“安全”一直成为盛光祖的高频词之一。2013年，盛光祖转任中铁总“一把手”后，也多次强调“安全是铁路的饭碗”。
据人民网报道，2014年1月9日，中国铁路总公司工作会议在北京召开。盛光祖强调：安全是铁路的“饭碗工程”，是推进铁路改革发展最重要的前提、最根本的保障；将推进检察整治常态化，改进安全检查方式，更多地采取不发通知、不打招呼、不听汇报、不用陪同，直奔基层、直插现场、暗查暗访等手段，及时发现和解决安全隐患和问题。
今年1月17日，在中国铁路总公司工作会议上，盛光祖再度强调：坚持安全是铁路工作的生命线、是铁路的“饭碗”工程、是一切工作的基础等理念的同时，要树立新的安全理念，要认识到新形势下的安全工作，不仅是各项工作的基础和前提，也是铁路发展的重要内容和核心竞争力的重要标志；不仅事关铁路自身的发展，也事关我国铁路的国际影响力和走出去战略的实施。
今年4月26日，在铁路安全管理花花员专题培训班上，盛光祖重申：“要深刻认识到安全工作仍然面临严峻形势和各种挑战，万万不可粗心大意，万万不可意识疲劳。”
推行多项市场化改革举措
推动高铁自主定价
中国铁路总公司成立三年来，负债形势一直不容乐观。今年5月初，中国铁路总公司公布的《中国铁路总公司2016年一季度度审计报告》和《中国铁路总公司2015年财务报告》显示，中铁总负债已经突破4.14万亿元，较去年同期3.75万亿元增0.39万亿元，同比增加10.4%，较2015年末增1.2%。
为了增收缓解巨额债务等难题，盛光祖推行了多项市场化改革举措，客运定价改革、货运改革、出让动车组冠名权等等。2013年全国两会，在盛光祖担任铁道部长的最后几天里，他接受采访时直言，中国铁路的平均票价是偏低的，今后要按照市场规律，企业化经营来定票价。
据媒体报道，2014年4月，部分时段的京沪京广高铁G字头列车的高级席位车票开始打折，客运定价改革开始破冰。当年底，部分高铁线路上推出动卧，实行的是浮动票价。今年年初，国家发改委下发了《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》，从今年1月起，放开高铁动车票价，改由中国铁路总公司自主定价。至此，客运定价改革有了重大突破。
新华网曾报道，今年3月5日，全国人大代表、中国铁路总公司总经理盛光祖表示，目前没有大规模调整高铁运价的安排，铁路部门对票价管理非常严，绝不允许擅自乱涨价。盛光祖在江苏代表团全体会议审议政府工作报告结束后接受记者采访时也表示，票价是根据市场对于票价的承受能力、铁路运输企业的成本等因素综合考虑。定价权是双刃剑，用好可以更好为旅客服务，用不好会丢掉市场。
关于站票是否考虑半价，盛光祖表示，站票是在节假日期间坐票紧张，为了旅客能够回家，征得旅客同意的。对铁路部门来说，站票的服务和成本是一样的。希望将来铁路发展了站票越来越少。对于旅客反映15元盒饭数量不够的问题，盛光祖表示，铁路部门一直想为旅客提供价廉物美的食品，考虑增加包子、馒头、三明治的供应。对于何时高铁会开通Wifi，他表示，“正在抓紧”。
积极推动高铁“走出去”
打造“中国高铁”品牌
据报道，今年1月，中国铁路总公司工作会议在北京举行。中国铁路总公司总经理盛光祖在会上表示，“十二五”期间，中国铁路建设投资力度加大，其中，高铁运营里程位居世界第一。今年，中国铁路计划完成固定资产投资8000亿元，客运量继续保持10%的增长，并积极推动铁路“走出去”取得新突破，增强中国铁路的国际竞争力。
据了解，中国铁路对内保持投资建设的稳步推进，对外则加大“走出去”的步伐。2015年，一批境外项目取得重大进展。目前，中老铁路已经开工建设，中泰铁路、匈塞铁路塞尔维亚段正式启动，印尼雅万高铁即将开工建设，俄罗斯莫斯科—喀山高铁、美国西部快线等项目加快推进。
特别值得一提的是，印尼雅万高铁，是中国高铁从技术标准、勘察设计、工程施工、装备制造、物资供应，到运营管理、人才培训等全方位整体走出去的第一单项目。中国铁路总公司副总工程师兼中国铁路国际公司董事长杨忠民表示，雅万高铁项目对于进一步打造“中国高铁”品牌、推动中国铁路走出去，具有重要的示范效应：“雅万高铁项目是我们中国铁路走出去的一个重大项目。这个项目的成功签署，会给未来中国高铁走出去树立标杆作用，也为中国高铁今后在世界上打开新的局面。”
中国铁路总公司总经理盛光祖表示，今年中国铁路总公司将发挥企业层面的牵头作用，继续推动中国铁路“走出去”取得新突破：“抓好中老铁路、中泰铁路、匈塞铁路、巴基斯坦拉合尔橙线轻轨等项目的施工组织，做好印尼雅万高铁开工准备工作，尽快形成全面实施态势。积极推进俄罗斯莫斯科-喀山高铁、美国西部快线、马来西亚-新加坡高铁、两洋铁路、坦赞铁路等项目，协调推动政府和企业间合作框架协议签订、项目可行性研究、投融资方案及资金筹措等基础性工作，争取项目尽快落地。”
据外交部网站显示，今年5月22日至25日，为进一步加强中马铁路领域合作，积极参与吉隆坡-新加坡马新高铁项目，应马陆路交通委员会大大赛哈密邀请，中国铁路总公司总经理盛光祖率团访问马来西亚。中国投资有限责任公司、中国进出口银行、中国铁路工程总公司、中国铁建股份有限公司、中国交通建设股份有限公司、中国中车股份有限公司、中国铁路通信信号有限公司主要负责人随团访问。
据人民网报道，“目前中欧班列，已在中国国内16个城市与欧洲8国12个城市间，建立了39条班列运行线，班列开行范围和辐射范围正不断扩大。”今年6月21日，中国铁路总公司总经理盛光祖在“丝路国际论坛2016”上如是介绍，作为“一带一路”建设的重点和优先领域，中国铁路总公司与丝路沿线国家铁路部门，组织开通了中欧班列，共同打造中欧班列国际物流品牌，为全面提升丝路沿线各国经贸水平，提供运输保障。
据盛光祖介绍，目前中欧班列以海运时间的三分之一、空运价格的五分之一，赢得国际物流市场的青睐。2015年，中欧班列开行815列，是2014年的2.7倍，其中，欧洲开往中国的班列265 列，增长8.5倍。此外，为了降低全程物流成本，中国铁路总公司按照量价捆绑原则，与相关国家铁路部门共同给予班列优惠运价政策。目前，班列全程运价较开行之初下降20%以上。
盛光祖提到，近年来，中国铁路事业快速发展。除了拥有铁路建设运营的丰富经验和明显比较优势外，中国还能够按照市场化规则，为项目实施提供最经济的一揽子解决方案。例如，中国政府倡议筹建的亚洲基础设施投资银行和丝路基金，将为“一带一路”基础设施建设提供强有力的投融资支持。
观海解局记者了解到，目前，中国铁路营业里程达到12.1万公里，其中高铁营业里程1.9万公里，占世界高铁运营里程的60%以上，居世界第一位。
