精选的高铁停工： 日越高铁停工后，越南叫停核电项
上个月初，日本在东京举行了对话会，意在加强越南与日本企业及相关机构之间的经济合作。按照日本的说法，日本对越南市场给予了大力的关注，越日的合作关系正呈现蓬勃发展趋势，这将成双方关系的一个重要支柱。不难看出，日本对与越南合作展现出了很高的热情。然而，仅仅一个月之后，越南便再次做出了令日本意想不到的举动。
越南确认取消日本核电合作项目，拟扩大从中国进口电力
据12月3日消息，越南已确认取消与日本和俄罗斯合作的两个核电项目，并解决了相关的后续问题。据悉，这两个核电项目早在2009年就获得了越南的审批，但在获批的七年之后，越南却单方面突然喊停，并终止了日俄的相关咨询合同；自那之后，越南也一直在处理项目的后续问题。如今问题得到解决，这也意味着这两个核电项目彻底告吹。
对于越南喊停的原因，日本媒体先前报道称，这是由于核电站建设预算已由原先的100亿美元增加至270亿美元，使得越南不得不重新考量建设核电站的安全和财政风险，最终作出终止计划的决定。但据越方的说法，该国并没有建设核电站的迫切需要。
据最新计算，越南2016年至2020年间电力需求年增长率为11%左右，2021至2030年间约为7%至８%，远低于2009年决定建设核电站时预计的17%至20%，因此，越南认为国内发电和进口电力已足以满足社会经济发展需求。
值得关注的是，在取消了建设两个核电项目的计划之后，越南也表示该国目前已准备好替代方案，包括到2030年从燃煤发电和液化天然气发电获得6000兆瓦电力，以及扩大从中国、老挝和马来西亚进口电力。稍早前数据显示，5月越南进口中国电力达2.25亿千瓦时，前五个月进口量达12.58亿千瓦时，较去年同期增长16.7%。
日越高铁停工，越南：将为中企投资越基建提供便利
越南正计划扩大从中国进口电力，而与此同时，越南在基建领域似乎也正逐渐“抛弃”日本。早前，越南因为优惠贷款而选择了造价昂贵的日本高铁方案，但等到开工后才发现，日本给出的价格并不比中企便宜——即使经过降速到200公里/时和延长还贷年限等等一系列讨价还价后，越南依然无法拿出足够的资金启动该项目。至今，这一高铁项目仍处于停工状态。
相比之下，中越的铁路合作则充满活力。今年10月，装载着200余吨越南冻巴沙鱼的中越班列就已顺利抵达武汉，运输时间比普通铁路货物列车缩短了约18个小时，这标志着越南-凭祥-南宁-武汉铁路冷链运输线路开通。
而目前，广州、青岛、兰州等多地均已陆续开通经凭祥至越南河内的跨境铁路班列，并最终可到达东盟20多个主要城市，这体现了中越班列在中国与东盟贸易发展中起到的重要作用。
很显然，随着中越班列的稳定开行，越南正在迎来数万吨订单——今年以来，中越铁路大通道共运输货物43.5万吨，其中出境18.3万吨、入境25.2万吨。在这种情况下，越南官方就表态：从目前至2020年，越南年均基础设施发展的投资资金需求量为250亿美元，这对中国企业来说具有巨大潜力的领域，越南也将为中企对越投资活动创造便利条件。
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中国印尼签署高铁项目
新华社最新消息【中印正式签署雅加达至万隆高铁项目】记者从中国铁路总公司获悉，印尼雅加达当地时间10月16日，中国铁路总公司牵头组成的中国企业联合体，与印度尼西 亚维卡公司牵头的印尼国企联合体正式签署组建中印尼合资公司协议。该合资公司将负责印度尼西亚雅加达至万隆高速铁路项目的建设和运营。
环球时报报道 记者谷棣 一度被炒得沸沸扬扬的印尼雅万（雅加达-万隆）高铁项目，终于尘埃落定。中国和印尼相关企业成立合资企业协议的签署，标志着雅万高铁项目正式落地。雅万高铁竞标一波三折。今年9月，当中日之间白热化的竞争引来国际媒体围观时，印尼突然宣布取消高铁项目，同时退回中日方案，各方愕然。但接下来，该项目又峰回路转，中国最终成为赢家。围绕这条高铁都发生了什么？《环球时报》就此采访了中国驻印尼大使谢锋。
中国胜出有几大因素
环球时报：雅万高铁被称作中国在海外真正落地的第一条高铁，是这样吗？
谢锋：雅万高铁是中国高铁第一次全系统、全要素、全产业链走出国门、走向世界。它的设计时速是250至300公里，符合国际高铁定义，将全面采用中国标准、中国技术、中国装备，中方将参与勘察、设计、建设、运营、管理全过程。双方签署成立合资企业协议，标志着雅万高铁项目正式落地。该项目计划于11月上旬举行启动仪式，2018年建成，2019年开通运营。
环球时报：雅万高铁项目几经波折，中方最后胜出的原因是什么？
谢锋：围绕雅万高铁的竞争十分激烈。中方最终能够胜出，是中心、国务院坚强领导，国家发改委、外交部等部门协调推进，中国铁路总公司、国家开发银行等企业奋力拼搏的结果。
第一，战略对接的重要推动力。过去不到一年时间里，平大大和佐科总统3次来、往访，两次通话，贯穿始终的主题就是对接中方“21世纪海上丝绸之路”倡议和印尼“全球海洋支点”战略，深化和拓展各领域务实合作。两国元首还亲自见证中国发改委与印尼国企部、中国中铁总公司和印尼国有建筑公司等签署雅万高铁合作谅解备忘录和框架安排。借着这股“东风”，双方有关部门和企业积极跟进，通力配合，促成了雅万高铁这一标志性战略项目。
第二，中国高铁的强大硬实力。我们拥有世界上规模最大、速度最快、现代化程度最高、管理经验最丰富的高铁网络，已建成运营近1.7万公里，占全球的55%。时速300公里高铁线路长达9600公里，占全球60%。年运送人次高达9.1亿，占全球高铁年运送旅客人次的55%。中国具有在多种地形地貌和气候条件下建设运营高铁的丰富经验，包括建成世界最南端、与雅万高铁在气候和地质条件上非常相似的海南高铁。中国的高铁建设能力强大，建设速度全球领先，京沪高铁全长1300多公里，仅用3年多即建成运营。
特别要指出的是，中国高铁符合国际标准化组织、国际电工委员会、国际铁路联盟的技术标准，并与阿尔斯通、西门子和庞巴迪技术标准兼容。印尼采用中国技术还意味着今后印尼的高铁市场仍将是开放的。而有些国家的技术与世界其他标准不兼容，一旦采用，将造成市场封闭和垄断。哪个更符合印尼利益，印尼朋友自会作出正确判断。
第三，中国很有诚意。我们视印尼为好邻居、好伙伴、好朋友，自始至终坚持合作共赢的理念和共商、共建、共享的丝路精神。中方理解印尼的实际需求，尊重印尼方提出的不使用政府预算、不提供主权担保的决定，同意与印尼在友好协商、平等互利基础上进行合资修建，印尼占股60%，中方占股40%，双方作为雅万高铁的共同业主，是名副其实的利益共同体和命运共同体。中国坚持义利并举、以义为先，承诺向印尼转移高铁技术，进行本地化生产，帮助印尼培训高铁管理和运营人才，在推动中国高铁走出去的同时，将中国高铁技术与经验带到印尼，与印尼人民分享中国高铁的发展成就。这种诚意让印尼方感动。
7个月激烈角逐内幕
环球时报：中日都是竞争者，后来印尼宣布双方的方案都不适合，这其中有什么原委细节？
谢锋：围绕雅万高铁项目的竞争很激烈，过程很曲折，甚至相当戏剧性。
日本早在2008年就开始跟踪雅万高铁项目，先后做了3次可研报告，但印尼政府始终没有做决定。看来两届印尼政府对日本提出的方案并不十分满意，想寻找更能满足印尼需要的合作模式。
今年3月和4月，中国和印尼有关部门与企业分别签署了关于就雅万高铁开展合作的谅解备忘录和框架安排。中日竞争趋于白热化。日本今年以来先后4次派特使到印尼陈情游说，不断优化可研报告，不遗余力争夺。
7月上旬，日本特使访问印尼期间，提交了优化后的新方案，在贷款利率、配套措施等方面提出更加优惠的条件。印尼政府遂作出进行“选美比赛”的决定。对此我们处变不惊，沉着应对，按照既定方案稳步推进。8月10日，国家发改委徐绍史主任作为平大大特使专程赴印尼向佐科总统面呈中方可研报告，宣介中方方案的主要内容、突出优势和建设目标，积极回应印尼方重点关切，表达中方与印尼方合作把雅万高铁建设成两国务实合作标志性项目的诚意与信心。从公平竞争计，我们明确要求印尼方正式关闭可研报告后，再对双方方案进行评审。
但8月26日，日本再次派特使访问印尼，再次调整、优化方案，降低了要求为贷款提供主权担保的比例，并提出加强两国海洋合作，包括帮助印尼发展东部地区等配套优惠条件。8月28日和31日，我分别约见印尼新任经济统筹部长、雅万高铁项目政府评审小组大大达尔敏和小组副大大、海洋统筹部长理查尔，再次就雅万高铁项目做工作。会见前和会见后，媒体蜂拥而至，追问我日方再次优化方案，中方是否要调整方案。我强调，既然是“选美”，就应该遵守规则，不能一改再改，没完没了。中方只有一个方案，而且是最好、最符合印尼方需要的方案，已经递交，相信印尼政府会作出正确选择。
值得一提的是，7、8月间印尼媒体突然集中炒作中国产品质量、高铁安全以及所谓中国劳工“入侵印尼”等问题。我们立即采取行动，摆事实，讲道理。我们把高铁展办到雅加达商业中心，通过模型、图片、视频、演讲和接受采访，深入细致介绍中国高铁的技术经验、安全性能以及中方方案的综合优势；邀请3批印尼媒体朋友到中国亲身体验中国高铁的舒适与安全。
针对有人用2011年甬温线动车事故抹黑中国高铁，我举了个例子。我平时出行有专职司机，自己开车每周不超过半小时，没出过事故。而我的司机每天开车，周复一周，年复一年，偶然有一天发生了一起事故。这能说明我开车技术比专业司机更好、更安全吗？任何国家在安全记录上都不是尽善尽美。就在7、8月，日本新干线不也因电缆起火而多次停运吗？如果把事故数量和里程总量对比分析，会得出更为客观的结论。据国际铁路联盟统计，过去10年，中国铁路每十亿人公里旅客伤亡率仅为0.02，在世界上保持最低水平。
我强调，无论是在中国还是外国，中方都把质量和安全作为高铁建设的生命线。雅万高铁建设将由两国国企“明星”团队担纲，采用最高标准、最先进技术，确保安全第一。这些话印尼公众听进去了。
中日激烈角逐，印尼政府夹在中间，所受压力可想而知。9月4日，印尼政府宣布同时退回中日方案，但又表示将坚持雅万铁路不使用国家预算、政府不提供担保，明确将采用企业对企业商业合作（B-B）模式。即使这样，我们也没有意气用事，仍然相信中方方案是唯一符合印尼方标准的方案。最终，印尼政府经过认真、反复权衡，决定以B-B方式修建高铁。中印尼企业经过密集磋商，就成立合资公司兴建和运营雅万高铁达成一致。
春华秋实。双方从3月开始洽谈，到金秋10月结成硕果，令人感慨，令人欣喜。在整个过程中，我们始终保持信心，始终坚信中国高铁的实力是有目共睹的，中方的合作诚意是实实在在的，中方方案是最符合印尼方需要的。 我们清楚，印尼发展基础设施的需求很大，愿望迫切，但目前阶段预算相对不足。根据印尼最新公布的发展规划，今后5年印尼需要投入近4000亿美元用于发展基础设施，但印尼财政每年可支出的只有200多亿美元。我们理解和尊重印尼方不提供政府预算和主权担保的要求，决定以合资公司模式建设和运营高铁，这是为印尼量身定做的。
中国企业绝不是“赔本赚吆喝”
环球时报：雅万高铁项目不占用印尼国家预算，也不要印尼政府担保，有人对项目的商业前景表示担忧，甚至说中企是“赔本赚吆喝”，您怎么看？
谢锋：中印尼合资方均看好雅万高铁的商业前景。雅万高铁位于印尼人口最密集（1.6亿）的爪哇岛，连接印尼最大城市雅加达和第四大城市、也是历史名城万隆，两地经济活跃，总人口超过1200万，中等收入家庭数量可观。根据印尼万隆工学院预测，项目初期客流日均约4.4万人次。如果以平均票价20万印尼盾（约100元人民币）计算，全年车票收入可达3.2万亿印尼盾（约2.5亿美元）。此后随着客流不断增加，运营情况会更好。中国京津高铁与雅万高铁里程相似，建成6年后即实现盈利。
雅万高铁具有明显的经济拉动效应，将带动沿线地区冶炼、制造、基建、电力、电子、服务、物流等配套产业发展，创造就业，增加税收。初步估算，高铁建设将为印尼每年创造4万个就业岗位，高铁沿线车站及周边地区将得到进一步开发，一条雅万经济走廊有望形成。比如，规划中的Walini站位于印尼第八种植园区，那是印尼政府下阶段商业开发的重点区域，拟打造成国际旅游新区；Halim站靠近机场并将与未来的轻轨衔接，便于雅加达东南周边民众直接乘车，将成为雅加达的交通枢纽之一。
雅万高铁还将有力推动旅游业发展，吸引更多游客到访万隆，试乘、体验印尼乃至东南亚首条真正高铁。据中方企业反映，这条高铁是近年来中国铁路“走出去”最具经济可行性的线路之一。
中国2003年开始大规模建设高铁时，人均GDP仅1000美元出头，2014年已攀升至7500美元。十多年来，高铁不仅极大便利了人们的出行，而且成为中国经济高速发展的助推器，助力中国从世界第六大经济体成长为第二大经济体。今天印尼的人均GDP已达到3531美元，远超2003年的中国，完全具备建设高铁的经济条件，具有良好发展前景。我相信，中印尼共建的雅万高铁将成为一条促进印尼发展之路、服务印尼民生之路、中印尼互利共赢之路。
“因为难能，所以更加可贵”
环球时报：日本官员近期称，雅万高铁项目绝不可能如中方承诺的那样三年建成，您怎么看？如何同时确保项目的工期和质量？
谢锋：因为难能，所以更加可贵。很多事情都是从不可能到可能的。2003年中国高铁从零起步时，没有人认为中国能在短短12年内建成1.7万公里高铁。全长1318公里的京沪高铁开工建设时，没有人相信中方仅用2年7个月即完成项目施工，3年2个月即正式运营。这就是中国高铁速度。
当然，在国外建设高铁与国内不同，双方企业联营体需要磨合，当地的文化、环境和法律需要适应，准字申请、征地、劳工、环保等问题需要逐一解决。在短短3年时间内要修建一条高质量、高标准的雅万高铁，确非易事。但雅万高铁是中印尼合作的旗舰项目，将继续得到两国花花、政府和民众的大力支持。双方正在组建一流团队，将采用一流的技术和标准，心往一处想、劲往一处使，共同如期打造一流精品工程。我预祝他们取得成功。
环球时报：此次中印尼合作共建高铁，将对两国关系产生怎样的影响？
谢锋：今年是中印尼建交65周年，两国关系正迎来历史最好时期。雅万高铁是中印尼迄今单笔最大合作项目，是新时期中印尼战略合作的旗舰项目和标志性工程，是连接两国人民友谊的新纽带。我们愿以雅万高铁为新起点，与印尼方共同努力，抓住当前难得的历史机遇，全面落实两国花花的重要共识，不断深化中印尼全面战略伙伴关系，全面推进各领域务实合作，给两国人民带来更多实实在在的好处。
