以下是的一些我们精选的北京汽车限购令

原标题：见识丨后限购时代，都市圈车牌互认，互不限行可行吗？

一直以来，严格的汽车限购政策困扰着很多城市居民，在一些大城市，摇号中签率超过了2000：1！与此同时，今年以来政府多次出台政策鼓励汽车消费，多地释放放宽或取消限购的信号。

人们不禁困惑，限购取消之后，又该如何面对拥堵的上升？这些困境需要新思路。

限购是低效且不公平的

政府限购的措施，目在于减缓拥堵，本质上是限制对道路的使用，但政府并未对路权精确的排他、分割，然后进行出租，而是采取了车牌拍卖或抽签的方式，限制汽车总量，间接的达到限制对道路使用的目的。

限购其实是限牌，而这种方式是低效且不公平的。抽签制度，表面上看起来公平，但是不能通过价格反映人们对车牌的需求程度，是缺乏效率的。这会导致人人都去抽车牌，抽到车牌再买车，无形中增加了人们对汽车的需求。而现在一些地方的拍卖方式，其实已经不是价高者得的方式，实质上已经变为，“交一笔钱，参加抽签”。

这些方式的本质，都是把“路权”这个准公共品以“俱乐部”方式分配。对于进入这个“俱乐部”的人而言，使用道路的边际成本为0。简单地说，当购车者拥有车牌之后，不管开得多还是开得少，对道路的使用不管是多还是少，他的道路成本都是一样的。这必然会增加车主对道路的使用，增加车辆的行驶率，加重城市交通负担。甚至会刺激出购车的需求，以及后续的开车需求。这些结果与限制人们购车的政策目标南辕北辙。

　　“车同轨”推动经济繁荣

限牌的一个必然伴生政策是对外牌的限制。

当中国各个城市均实行限牌之后，从一个地方开车去另外一个地方就会变得非常困难，汽车实际上就被限制在各自的城市，高速公路的意义就会大减。中国就再次出现人为的“车不同轨”。

在古罗马时代，罗马人铺设的道路长达15万公里。“罗马大道”工程标准是：宽4米，供车马行驶，旁边是3米的人行道，路边有供路人歇息的石凳，每隔一段距离，就有一个石柱作为里程标示，还有刻在石碑上的地图。标准化的道路，使任何一辆符合标准的马车，都可以顺利的驰骋在罗马大道上，沿着罗马大道到达帝国各地。

令人慨叹的巧合是，大约同时期的中国人也同样在修筑道路。在秦始皇统一中原之前，列国各地的马车大小不一样，车道也有宽有窄。国家统一后，规定车辆上两个轮子的距离一律改为六尺，使车轮的距离相同。这样，全国各地车辆往来就方便了。这叫做“车同轨”。

不管是罗马人，还是我们的祖先，对车同轨，对道路标准化的经济、政治意义都有清醒的认识。从经济角度看，道路是一种基础设施，畅通而安全的道路带来的外部性明显，通过降低交通的时间、金钱成本，把本来不合算的交换变为有利可图，从而推动交换范围的扩大，推动经济的繁荣。

都市圈需要交通先行

未来的城市化和区域一体化中，都市圈将是主要的空间形态和实现方式。其中，长三角一体化发展具有极大的区域带动和示范作用。例如，上海正连同江苏、浙江两省酝酿出台《上海大都市圈空间协同规划》，拟定将覆盖上海+苏州、无锡、南通、嘉兴、宁波、舟山、湖州等“1+7”市，实现交通一体化等八大系统行动。

但是，在这些一体化中排位第一的交通一体化，就会遇到“车不同轨”的问题。这是因为杭州的车进不了上海，上海的车去不了杭州。再比如，天津、河北的车，进入北京六环路以内道路行驶的，须办理进京证。

但反过来，这也提供了一种思路。既然对于北京、上海、杭州这样的城市而言，短期内不太可能取消限购政策，那么，在已经有限行、且经济往来密切、距离不远的城市之间，进行一个牌照的互认，或可作为一个短期的替代性措施。杭州的车可以进上海，上海的车可以进杭州，每辆车每月有几天的限额。

一体化区域内的交通需求是多样性的，高速公路的意义不可能被高铁替代。比如，一位企业家，从杭州出发，到嘉兴考察工作，然后再赶去上海谈一笔融资；比如，一个家庭周末去乌镇玩，然后又开车到迪士尼。这种临时的、需要携带东西的、需要私密空间的出行需求是广泛存在的。城市之间的互认不会增加太大的交通压力，但却能打通交通，促进区域一体化发展。

城市道路的智慧分配

更长远的看，促进区域一体化，就需要将限制拥有汽车、限制牌照，变为基于智慧城市系统的，直接分配对道路的使用权。

限制对道路的使用有多种方式，越是精确的分割并道路使用权利的方式，就越能精确的通过价格机制匹配消费者的需求与资源。最有效的方式当属基于智慧城市的电子收费方式。电子收费系统可根据车辆行驶里程、具体道路、拥堵程度来制定实时的价格，精确的匹配道路资源与消费者需求，每一次驾车出行都有了具体价格，显而易见，可以很大程度上抑制汽车的行驶。

新加坡于1998年在世界上第一个建立起城区电子道路收费系统（ ERP系统）的国家，该系统是一种类似ETC的不停车无线技术收费系统。在这个系统中，道路价格与拥堵程度挂钩，根据车流的拥堵程度调整费用。拥堵时收费高，通畅时收费低，此外， ERP系统还根据摩托车、轿车、货车等不同车型实行不同的费率。ERP的费率调整机制使交通处于既不拥挤，道路又不空闲的状态。消费者可根据他们的经济承受能力和需求的急迫程度，选择付款驶入，或选择可替换的路径、时间，或使用公共交通。使用ERP系统一年后，新加坡的日交通量减少15%，高峰小时交通量减少16%。

现在中国有着发达的互联网经济，人工智能、大数据、手机的GPS、网络支付，能够更好的做到这一点。目前随着高速公路取消省际收费站，推动ETC越来越普及，在城市道路上使用ETC收费的条件也更加成熟。

由限购变为精确按需分配道路的好处很多。限制、降低汽车的行驶率，一个城市就可以在同等数量行驶车辆，同等行驶量，同等对道路的压力的情况下，支撑起更大的汽车保有总量。汽车的销售、保养，都会促进消费。个人出行能力增加，出行范围必然扩大，周末节假的旅游也会增多，这也提高了生活水平，带动消费，而且，老百姓还能因此产生获得感与公平感。值得注意的是，在智慧交通体系下，要考虑到消费者隐私的保护。

总之，精确按需分配城市道路，限制行驶率而不是限制拥有量的汽车政策，是促进消费、促进区域一体化的必然之举。（刘远举）

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以下是的一些我们精选的汽车限购令：首次！发改委下发汽车限购禁令，“松绑”背后有何用

原标题：首次！发改委下发汽车限购禁令，“松绑”背后有何用意

目前，上海、广州、天津、杭州、贵阳、深圳等地先后出台了汽车限购政策，主要是以摇号、竞价和限行为举措。

严禁各地出台新的汽车限购规定。

各地不得对新能源汽车实行限行、限购，已实行的应当取消……

6月6日，国家发改委下令为汽车限购“松绑”。

交通运输部科学研究院城市中心战略规划室副主任尹志芳告诉新京报记者，虽然此前有文件提到对汽车限购政策逐步放开的要求，但明确禁止限购政策，尚属首次。

目前，上海、广州、天津、杭州、贵阳、深圳等地先后出台了汽车限购政策，主要是以摇号、竞价和限行为举措。

“本次明确禁止汽车限购政策，目的是为了促进产品的更新换代。鼓励消费者更新淘汰能耗高、安全性差的产品。”尹志芳称。

首下汽车限购禁令

6月6日，国家发改委等三部门发布的《推动重点消费品更新升级 畅通资源循环利用实施方案（2019-2020年）》（以下简称《方案》）提出，严禁各地出台新的汽车限购规定，已实施汽车限购的地方政府应根据城市交通拥堵、污染治理、交通需求管控效果，加快由限制购买转向引导使用，结合路段拥堵情况合理设置拥堵区域，研究探索拥堵区域内外车辆分类使用政策，原则上对拥堵区域外不予限购。

据了解，早在今年1月29日，发改委同工信部、民政部、财政部交通运输部等10部委联合印发了《进一步优化供给推动消费平稳增长促进形成强大国内市场的实施方案（2019年）》，提到对汽车限购政策逐步放开的要求，提出要进一步优化地方政府机动车管理措施，已实施汽车限购政策的地方，可结合本地实际情况适度盘活历年废弃的购车指标。

目前，上海、广州、天津、杭州、贵阳、深圳等地先后出台了汽车限购政策，其限购方式主要是以摇号、竞价和限行为举措。其中，去年5月，海南突降“限购令”，明确自2018年5月16日0时起，海南全省实行小客车总量调控管理。同时，自2018年8月1日0时起，新能源小客车增量指标通过排号方式取得，其他小客车增量指标通过摇号或竞价方式取得。至此，其成为第九个实施汽车限购的地区。

“之前都是为促进绿色出行，缓解交通拥堵，鼓励各个城市交通需求管理，限购限行限号。”尹志芳告诉记者，此次明确禁止限购政策，还是首次。

对于发改委新规，要求实施汽车限购的地方政府“研究探索拥堵区域内外车辆分类使用政策”，尹志芳分析，这表示不同于原来拥堵区域的限行政策，以后有可能会设立拥堵收费区，对拥堵区域实行拥堵收费。“这是用市场手段代替限行这类行政手段，通过市场经济的手段进行交通需求管理，明显更柔性了。”

针对其中 “拥堵区域外不予限购”，尹志芳表示，这是要求各地根据实际情况，在特别拥堵的地区，还是应该考虑公共空间的承载能力，实行阶段性限购。

不过，也有业内人士告诉记者，要把《方案》中“拥堵区域内外车辆分类使用政策，原则上对拥堵区域外不予限购”合在一起理解，就是拥堵区域内可能限购，拥堵区域外不限购。

新能源汽车不得限行、限购

此次《方案》同时提到，各地不得对新能源汽车实行限行、限购，已实行的应当取消。

尹志芳表示，这透露出，一方面要发挥市场在资源配置中的决定性作用，减少行政手段。另一方面，大力推广新能源汽车，是国家的发展战略。

对此，城市智行信息技术研究院院长沈立军表示，目前新能源汽车的限购基本集中在一线城市，对新能源限行的城市比较少，比如贵阳等城市虽然购车有限制，但没有对新能源车限行限购。车辆增长比较快的一线城市，限行限购是其缓解交通拥堵的压力而采取的一种小汽车管理政策，属于地方管理手段。

此外，《方案》鼓励地方对无车家庭购置首辆家用新能源汽车给予支持。鼓励有条件的地方在停车费等方面给予新能源汽车优惠，探索设立零排放区试点。

针对能够提振市场的优惠政策，沈立军建议：一是购车补贴和税费减免，这是能够刺激消费的直接政策。二是牌照发放，尤其是对限购城市，如果能对无车家庭有牌照照顾政策，将会形成很好的刺激。三是充电设施配套建设的优惠，这个优惠目前多数来自主机厂，如果在场地和充电方面地方能够给予支持，能够解决购车家庭的后顾之忧。

“这三个政策是能够快速刺激市场的，如果能够配套新能源二手车市场和车辆回收等方面的政策，对理性的新能源购车用户也会有很好的刺激作用。”沈立军表示。

值得注意的是，《方案》中还特意关注到新能源汽车的发展问题，提出加快新一代车用动力电池研发和产业化，提升电池能量密度和安全性，逐步实现电池平台化、标准化，降低电池成本。推广新能源汽车电池租赁等车电分离消费方式，降低购车成本。推进高功率快充、无线充电、移动充换电等技术装备研发应用。

尹志芳称，电池的技术和安全性是纯电动车发展的瓶颈，该项政策关注到这类问题，主要是为促进纯电动车的发展。

在沈立军看来，消费者对新能源车的观望情绪除了政策的影响外，产品层面主要来自于对新能源车的技术成熟度以及后续的电池回收利用和车辆保值问题，充电速度和续航里程是消费者购车关注的主要因素，也是影响使用体验的重要因素。新能源车的技术和配套产业现在都是在过渡期，逐步走向成熟和完善。

新京报记者 张姝欣 编辑 王进雨校对李世辉