精选的收复唐努乌梁海

被遗忘的中华故土，面积比十个北京大，如今居民还是

黄皮肤黑眼睛

众所周知，中国历史上割让了许多领土，海参崴、库页岛等地为人所熟知，可是大家不知道有一块地方曾经也是我们的领土，面积比十个北京市还大，这个地方就是唐努乌梁海。

唐努乌梁海

新疆喀纳斯是如今图瓦人在国内唯一的聚居地，据说他们与俄罗斯的图瓦共和国图瓦人是同一民族，祖先均是成吉思汗西征时遗留的士兵。

唐努乌梁海美女

蒙古族诗人席慕容曾经写过一首《唐努乌梁海》，其中有一句引人深思。

被人轻易取走了的唐努乌梁海啊，怎么从没听说过有哪一个子孙曾经为她流下过一滴泪来？

唐努乌梁海位于外蒙古西北，总面积16.8604万平方公里，而北京市的面积才1.64万平方公里，早在我国唐朝时期，此地便与我国建立了臣属关系，到了公元647年，唐朝正式设置竖昆都督府，隶属于安北都护府，唐努乌梁海划入中国版图。

清朝为保证唐努乌梁海的稳定，执行严格地边境管理制度，限制出入境人数，减少纠纷的发生，这种有效的管理一直延续到清朝末期，因为此时沙俄把它的手伸到了这一地区。1860年，沙俄逼迫清政府签订《中俄北京条约》，为侵占更多中国领土制造条约的根据，1869年强迫清朝签订《乌里雅苏台界约》，将唐努乌梁海西北4万平方公里的优质草场割让给沙俄，同年，又签定《科布多界约》，占领乌梁海十佐领。

1917年，俄国爆发十月革命，民国政府决定武力收复唐努乌梁海，军队兵分两路，西路军由严式超率领，先后收复乌兰固木、汗达垓图山口、克穆齐克旗，东路军由黄成土序率领库伦骑兵4团1个排和50多名外蒙古地方军，先到达唐努旗，之后打败旧俄白军，收复克木毕齐尔，至此，被沙俄侵占七年的唐努乌梁海回归中国。

1921年，沙俄白军攻入唐努乌梁海地区，杀害中国驻军和官员，同年，沙俄红军以打击白俄为理由进入此地区，8月13日，唐努乌梁海宣布“独立”，“自主”选举自治政府，苏俄不把唐努地区视为自己的领土。1926年，第四届大呼拉尔宣布国名定为图瓦人民共和国，1941年6月22日，图瓦人民共和国宣布派兵参加苏联卫国战争。

唐努乌梁海现状

1948年，中华民国驻苏联大使提出严正抗议：“唐努乌梁海是永远属于中国的神圣领土”。苏俄对此选择不回应。

1992年，苏联解体，但是俄罗斯联邦没有完全解体，图瓦共和国作为主权国家仍然是俄罗斯联邦主体之一。

2001年，中俄两国签订中华人民共和国和俄罗斯联邦睦邻友好合作条约，双方在两国未定边界地区维持现状。

愿故土早日回归，亲人早日团聚。

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原标题：见识丨后限购时代，都市圈车牌互认，互不限行可行吗？

一直以来，严格的汽车限购政策困扰着很多城市居民，在一些大城市，摇号中签率超过了2000：1！与此同时，今年以来政府多次出台政策鼓励汽车消费，多地释放放宽或取消限购的信号。

人们不禁困惑，限购取消之后，又该如何面对拥堵的上升？这些困境需要新思路。

限购是低效且不公平的

政府限购的措施，目在于减缓拥堵，本质上是限制对道路的使用，但政府并未对路权精确的排他、分割，然后进行出租，而是采取了车牌拍卖或抽签的方式，限制汽车总量，间接的达到限制对道路使用的目的。

限购其实是限牌，而这种方式是低效且不公平的。抽签制度，表面上看起来公平，但是不能通过价格反映人们对车牌的需求程度，是缺乏效率的。这会导致人人都去抽车牌，抽到车牌再买车，无形中增加了人们对汽车的需求。而现在一些地方的拍卖方式，其实已经不是价高者得的方式，实质上已经变为，“交一笔钱，参加抽签”。

这些方式的本质，都是把“路权”这个准公共品以“俱乐部”方式分配。对于进入这个“俱乐部”的人而言，使用道路的边际成本为0。简单地说，当购车者拥有车牌之后，不管开得多还是开得少，对道路的使用不管是多还是少，他的道路成本都是一样的。这必然会增加车主对道路的使用，增加车辆的行驶率，加重城市交通负担。甚至会刺激出购车的需求，以及后续的开车需求。这些结果与限制人们购车的政策目标南辕北辙。

　　“车同轨”推动经济繁荣

限牌的一个必然伴生政策是对外牌的限制。

当中国各个城市均实行限牌之后，从一个地方开车去另外一个地方就会变得非常困难，汽车实际上就被限制在各自的城市，高速公路的意义就会大减。中国就再次出现人为的“车不同轨”。

在古罗马时代，罗马人铺设的道路长达15万公里。“罗马大道”工程标准是：宽4米，供车马行驶，旁边是3米的人行道，路边有供路人歇息的石凳，每隔一段距离，就有一个石柱作为里程标示，还有刻在石碑上的地图。标准化的道路，使任何一辆符合标准的马车，都可以顺利的驰骋在罗马大道上，沿着罗马大道到达帝国各地。

令人慨叹的巧合是，大约同时期的中国人也同样在修筑道路。在秦始皇统一中原之前，列国各地的马车大小不一样，车道也有宽有窄。国家统一后，规定车辆上两个轮子的距离一律改为六尺，使车轮的距离相同。这样，全国各地车辆往来就方便了。这叫做“车同轨”。

不管是罗马人，还是我们的祖先，对车同轨，对道路标准化的经济、政治意义都有清醒的认识。从经济角度看，道路是一种基础设施，畅通而安全的道路带来的外部性明显，通过降低交通的时间、金钱成本，把本来不合算的交换变为有利可图，从而推动交换范围的扩大，推动经济的繁荣。

都市圈需要交通先行

未来的城市化和区域一体化中，都市圈将是主要的空间形态和实现方式。其中，长三角一体化发展具有极大的区域带动和示范作用。例如，上海正连同江苏、浙江两省酝酿出台《上海大都市圈空间协同规划》，拟定将覆盖上海+苏州、无锡、南通、嘉兴、宁波、舟山、湖州等“1+7”市，实现交通一体化等八大系统行动。

但是，在这些一体化中排位第一的交通一体化，就会遇到“车不同轨”的问题。这是因为杭州的车进不了上海，上海的车去不了杭州。再比如，天津、河北的车，进入北京六环路以内道路行驶的，须办理进京证。

但反过来，这也提供了一种思路。既然对于北京、上海、杭州这样的城市而言，短期内不太可能取消限购政策，那么，在已经有限行、且经济往来密切、距离不远的城市之间，进行一个牌照的互认，或可作为一个短期的替代性措施。杭州的车可以进上海，上海的车可以进杭州，每辆车每月有几天的限额。

一体化区域内的交通需求是多样性的，高速公路的意义不可能被高铁替代。比如，一位企业家，从杭州出发，到嘉兴考察工作，然后再赶去上海谈一笔融资；比如，一个家庭周末去乌镇玩，然后又开车到迪士尼。这种临时的、需要携带东西的、需要私密空间的出行需求是广泛存在的。城市之间的互认不会增加太大的交通压力，但却能打通交通，促进区域一体化发展。

城市道路的智慧分配

更长远的看，促进区域一体化，就需要将限制拥有汽车、限制牌照，变为基于智慧城市系统的，直接分配对道路的使用权。

限制对道路的使用有多种方式，越是精确的分割并道路使用权利的方式，就越能精确的通过价格机制匹配消费者的需求与资源。最有效的方式当属基于智慧城市的电子收费方式。电子收费系统可根据车辆行驶里程、具体道路、拥堵程度来制定实时的价格，精确的匹配道路资源与消费者需求，每一次驾车出行都有了具体价格，显而易见，可以很大程度上抑制汽车的行驶。

新加坡于1998年在世界上第一个建立起城区电子道路收费系统（ ERP系统）的国家，该系统是一种类似ETC的不停车无线技术收费系统。在这个系统中，道路价格与拥堵程度挂钩，根据车流的拥堵程度调整费用。拥堵时收费高，通畅时收费低，此外， ERP系统还根据摩托车、轿车、货车等不同车型实行不同的费率。ERP的费率调整机制使交通处于既不拥挤，道路又不空闲的状态。消费者可根据他们的经济承受能力和需求的急迫程度，选择付款驶入，或选择可替换的路径、时间，或使用公共交通。使用ERP系统一年后，新加坡的日交通量减少15%，高峰小时交通量减少16%。

现在中国有着发达的互联网经济，人工智能、大数据、手机的GPS、网络支付，能够更好的做到这一点。目前随着高速公路取消省际收费站，推动ETC越来越普及，在城市道路上使用ETC收费的条件也更加成熟。

由限购变为精确按需分配道路的好处很多。限制、降低汽车的行驶率，一个城市就可以在同等数量行驶车辆，同等行驶量，同等对道路的压力的情况下，支撑起更大的汽车保有总量。汽车的销售、保养，都会促进消费。个人出行能力增加，出行范围必然扩大，周末节假的旅游也会增多，这也提高了生活水平，带动消费，而且，老百姓还能因此产生获得感与公平感。值得注意的是，在智慧交通体系下，要考虑到消费者隐私的保护。

总之，精确按需分配城市道路，限制行驶率而不是限制拥有量的汽车政策，是促进消费、促进区域一体化的必然之举。（刘远举）